miércoles, 31 de julio de 2013

BOMBEROS Y BOMBERAS Universitarios (ULA) Universdidad de los Andes Nucleo Trujillo

Recordando Las primeras dos promociones de los Bomberos Universitarios del Núcleo ULA  Trujillo Rafael Rangel  

La primera promoción de los bomberos Universitario de la Universidad de los Andes núcleo Trujillo  Rafael Rangel  donde están presente el Dtgo. (B)  Josmar Rosales de Trujillo el Cabo 1ª David Mejías  entre otros acto realizado en el patio central de la ULA  Trujillo

El  nombre del Doctor Rafael Rangel  del Núcleo ULA, fue investigador, una eminencia  del estado Trujillo en el tiempo del Doctor José Gregorio Hernández.

Ese acto estuvo presente el Comandante General (B) ya retirado Gerbis Simanca Comandante los BOMBEROS Y BOMBERAS  del Estado Trujillo y el también para ese momento el rector de la Universidad Lexter Rodríguez entre otras autoridades, el Mayor (B) Esbante Duran Comandante los BOMBEROS Y BOMBERAS ULA Mérida y Varios estudiantes de esa casa de estudios.


En la Segunda promoción egresaron  siete BOMBEROS y BOMBERAS entre ellos  actualmente  la Cabo (B) Iiliana Bracamonte el BOMBERO Ruben Barrios,  el BOMBERO Jorge Morillo el Cabo (B) Leonardo Matheus  entre otros.







En esta oportunidad el acto contó con la presencia del Vicerrector Erick Braon, el Sgto. Ayudante  (B)  coordinador del curso Omar Briceño de los BOMBEROS Y BOMBERAS  del Estado Trujillo, Sgto.  Ayudante Manuel Suares coordinador del servicio médico de los BOMBEROS Y BOMBERAS Universitario de la ULA el Comandante Mayor (B) Esban Duran de los BOMBEROS Y BOMBERAS universitario ULA

En el presídium la vicerrectora académica de la ULA  Mérida y el Rector del Núcleo ULA de  Trujillo El alumno  Josmar Rosales está recibiendo el título de BOMBERO, en la actualidad es Distinguido (B)

Texto Sargento 2do (B) Jorge Ramírez
Fotos ArchivoCabo 1 ro (B)  Leonardo Matheus.

“PROBABLEMENTE TE DIRÉ COSAS QUE NO TIENES EL GUSTO DE OIR”.

Ingeniero Sueco observa con visión crítica el desempeño de los Bomberos en USA.
Fecha del envío:
Miércoles, 1 Mayo, 2013 - 13:06
Autor:
Diego De Francesco Stefan Svensson es Ingeniero especialista en incendios y asistente de los Cuerpos de Bomberos en Suecia, participo en la exposición internacional contra incendios de Atlanta donde le realizaron un reportaje y entre otras cuestiones mencionaba.

“PROBABLEMENTE TE DIRÉ COSAS QUE NO TIENES EL GUSTO DE OIR”.

Svensson tiene razón al ser realista con sus comentarios, Suecia a tenido en estos últimos siete años solo un Bombero fallecido comparativamente con los EE.UU que llevan mas de 84 Bomberos fallecidos y solo en 2007 “hasta ahora” en agosto un incendio en Charlotte le costo la vida a 9 Bomberos.

Por supuesto es también importante observar la diferencia de población de 9 millones de habitantes de Suecia contra casi 302 millones en EE.UU, como así también los 16.000 Bomberos Suecos en comparación de 1.136.650 Bomberos norteamericanos.
A pesar de estos números que llegado el caso podrían demostrar matemáticas estadísticas pero no justificar la probabilidad de casos de fallecimientos de Bomberos en incendios, el expediente de Suecia es impresionante, principalmente cuando la Administración Nacional del Fuego de los EE.UU el pasado 2006 reporto unos 106 Bomberos Fallecidos dentro del incendio a causa del fuego y por ataques cardiorrespiratorios.

Svensson no se basa en las estadísticas nombradas, simplemente observa las técnicas de combate que se usan en EE.UU, de cómo hacen su trabajo los Bomberos norteamericanos a diferencia de los Bomberos de su País.



hires_080501-A-5419Y-038a.jpg

Una de las diferencias que aparecen a la vista es que el Bombero en EE.UU juega al papel orgulloso del héroe anteponiéndolo al de la seguridad, el Bombero norteamericano esta adoctrinado en que es heroico morir por salvar a otro, Svensson afirma que es bueno morir en la vejez.

Peor aun es lo que muestra la realidad en los últimos accidentes graves ocurridos en los EE.UU con un saldo de Bomberos fallecidos dentro de los incendios y hogares destruidos (en referencia a las familias de esos Bomberos) ninguno cayo por rescatar alguna victima, al contrario fallecieron a causa de garrafales errores operativos y aparte de perderse las vidas de los Bomberos, se perdieron los inmuebles que estaban en llamas, ganancia cero absoluto

Otra diferencia es como se entrenan los Bomberos en ambos Países, en Suecia los formamos en los conocimientos de la física y química del fuego, de entenderlo, comprenderlo, saber manejar todo tipo de situaciones, desde las más básicas hasta las complejas, evitar el atrapamiento, fomentar la seguridad, la autoprotección, se enseña a comprender el porque y el conocimiento del agua cuanto mas es cuanto mejor!!

Los Bomberos en EE.UU están más interesados en como salir del apuro que de cómo evitarlo.

Otro pensamiento de Svensson se baso en los equipos RIT, algo similar al conductor de un autobomba (por ejemplo) que tenga puesto un cinturón de seguridad no lo habilita a desplazarse mas rápido, en consecuencia al contar con personal especializado RIT no se debe interpretar que podemos animarnos a mas sin respetar los conceptos máximos de seguridad.

Por ejemplo hubo incendios con una probabilidad importante de riesgo y sin embargo enviaban a mas gente adentro, eso es estupido!.

La propuesta de Svensson es que deben trabajar muy bien y mucho en cambiar la conciencia y la doctrina del héroe, la exigencia física y el correcto uso del equipo de protección, llegando a mencionar que el mal uso del equipo o el no uso del equipo de protección personal sea sancionado con importantes multas de dinero.
Deben cambiar la manera de entrenar, sus actitudes, deben ser más realistas y dejar de jugar al héroe, están pagando un muy alto costo por ser como son.

Vea más en:

http://www.cursosparabomberos.com/articulo/ingeniero-sueco-observa-con-visi%C3%B3n-cr%C3%ADtica-el-desempe%C3%B1o-de-los-bomberos-en-usa#sthash.5ggpidSo.dpuf

sábado, 27 de julio de 2013

Instalaciones de Seguridad: ASFA Digital. Tren de Madrid, Accidente en Santiago de Compostela.

martes, 11 de diciembre de 2012

Instalaciones de Seguridad: ASFA Digital

En la última entrada estuvimos hablando sobre el ASFA convencional. Dijimos que era un sistema de control puntual, es decir, que sólo recibe información de la vía en determinados puntos (las balizas), y que también es de supervisión puntual, o sea, que sólo al pasar por esos puntos controla que se cumplan determinadas condiciones. Y esto puede provocar, en casos muy excepcionales, momentos en los que la supervisión continua sí sería conveniente. No obstante, antes de seguir, os pongo un vídeo que editó RENFE hace muchos años (de 1983) que explica el ASFA convencional: http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg4.


Por eso, en el año 2005 y ya constituido ADIF, se empieza a trabajar en un nuevo sistema que, aprovechando todo lo bueno del ASFA, aporte esa seguridad que parece que falta. Se decide poner en marcha un proyecto, llamado ASFA Digital, en el cual se aprovechen todas las frecuencias del ASFA para poder informar al maquinista de todas las indicaciones posibles de las señales. Este sistema hará lo mismo que el ASFA convencional, pero ampliando sus funciones, como por ejemplo, la supervisión continua de la velocidad, establecimiento de curvas de frenado para señales restrictivas...

Para desarrollar el proyecto, se ha dividido en dos fases. La primera es la implantación del ASFA Digital en todos los vehículos motores. De esta forma se consigue un primer objetivo de supervisión de la velocidad. Lo que ocurre es que es el maquinista el que debe indicar al ASFA qué señal ha visto (sobre todo con las balizas L1, que pueden ser muchas indicaciones a la vez). y en función de eso, le pide al maquinista una actuación distinta cada vez. En la segunda fase se producirá el despliegue de todas las balizas que hacen falta para todas las frecuencias, y entonces el sistema funcionará a pleno rendimiento. Hoy día se encuentra en servicio la fase 1.

El ASFA Digital se compone de cuatro elementos sobre los que el maquinista puede actuar (aparte de todo lo que hay por detrás, claro): una pantalla en la que recibe información, un panel repetidor donde hay unos cuantos pulsadores, un panel de reconocimiento con tres pulsadores y un panel con varios selectores para el tipo de tren y para la desconexión del sistema.

El funcionamiento en esta primera fase es muy similar al ASFA convencional, pero con unas importantes diferencias. La primera es que el ASFA Digital va a comprobar en todo momento que no se supera la velocidad máxima del tren (que podemos ajustar con el selector de tipo de tren). Así, si seleccionamos tipo 100, el sistema comprobará que no superamos los 105 km/h. Y si lo hacemos, ya sabéis, hachazo. La segunda es que en la pantalla nos va a mostrar permanentemente la última señal que hemos visto (excepto Vía Libre) y la velocidad real del tren. Y la tercera es que, en lugar de un pulsador de reconocimiento, tenemos tres, con los que le diremos al sistema qué hemos visto. El sistema, en cabina, está compuesto de cuatro elementos: el panel selector de tipo de tren, el panel repetidor, la pantalla y el panel de reconocimiento.
Cabina de un automotor de la serie 2900 de FEVE. En rojo, el panel repetidor. En verde, la pantalla. En amarillo el panel de reconocimiento. El panel selector no se ve en la foto. Automotor 2904 en la estación de Matallana de Torío (León), octubre de 2012. Foto: mía.
Vamos a ver los distintos casos. Recordamos: ASFA Digital, fase 1. Sólo veremos qué pasa en vías convencionales. Lo de AV lo emborronaría todo más. Cuando hable de baliza, me voy a referir a "grupo de balizas", es decir, cada par de balizas previa y pie de señal, ya que el sistema las interpreta como una sola.

  • Vía Libre. El sistema comprueba que se recibe una baliza L3. Suena un pitido corto y no tenemos que hacer nada. bueno, sí, no superar la velocidad del tipo de tren en más de 5 km/h. Si tenemos tipo 140, no pasar de 145.
  • Paso a Nivel Protegido. Recordemos que el ASFA también utiliza la frecuencia L3 para decirnos que un paso a nivel está protegido, o sea, que no pasan coches. En este caso, en el ASFA Digital tendríamos que pulsar un botón nuevo en el panel repetidor, con el que le decimos al sistema que la señal que hemos visto es de un PN y no es una señal normal en verde. Tenemos tres segundos para pulsar ese botón. Después, no podemos hacer nada y el sistema lo interpreta como un verde. Realmente no pasa nada, porque no es una señal restrictiva.
  • Vía Libre Condicional. Se usa la frecuencia L2.
    • Si nuestro tren puede ir a 160 o menos, ocurrirá lo mismo que con Vía Libre.
    • Si nuestro tren puede ir a más de 160, entonces cambia la cosa. Suena un pitido continuo. Tenemos que pulsar el pulsador del panel de reconocimiento correspondiente a esta señal. Si no, hachazo. En menos de 7,5 segundos tendremos que empezar a reducir la velocidad, si no, hachazo. Y aquí tenemos dos posibilidades:
      • Tipo 200 o superior: tendremos reducir a 160 en menos de 20 segundos.
      • Tipo 180: tendremos que reducir a 160 en menos de 10 segundos.
  • Anuncio de Precaución. Para el Anuncio de Precaución, el ASFA usa la frecuencia L1, que corresponde a un montón más de indicaciones. Cuando pasamos por la baliza, el sistema empezará a pitar y se encenderán los tres pulsadores de reconocimiento. Tendremos que pulsar, antes de tres segundos el que corresponda al Anuncio de Precaución. ¿Adivináis qué pasa si no pulsamos? Pues eso, hachazo. Nos obligará a empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. Pero aquí tenemos una variante. Hemos visto que con el verde-amarillo puede ir una indicación de velocidad cuando podamos pasar por las agujas a más de 30. Pues con el ASFA Digital podemos pulsar un nuevo botón del panel repetidor que nos servirá para aumentar esa velocidad. Y aquí tenemos varias posibilidades:
  • Tipo 160
    • Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 37 segundos.
    • Con aumento de velocidad: reduciremos a 100 antes de 28 segundos.
  • Tipo 140
    • Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80 antes de 27 segundos.
    • Con aumento de velocidad reduciremos a 100 antes de 18 segundos.
  • Tipo 120
    • Sin: a 80 en menos de 24 segundos.
    • Con: a 100 en menos de 12 segundos.
  • Tipo 100 o menos
    • Sin: a 60 en menos de 30 segundos.
    • Con: no hace falta reducir.
  • Preanuncio de Precaución. Igual que antes, aquí tenemos la frecuencia L1. Igual que antes, tendremos que pulsar el botón correspondiente. Igual que antes, tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7, segundos. E igual que antes, tendremos que reducir la velocidad a un valor determinado en un tiempo determinado. Los tiempos y las velocidades son las mismas que antes. Y además, igual que antes, el número de la señal nos puede indicar velocidades superiores a 80.
  • Anuncio de Parada. Lo mismo: L1. Lo mismo: pulsamos el botón del amarillo. Lo mismo: antes de 7,5 segundos empezamos a frenar. Pero ahora no tenemos la posibilidad del aumento de velocidad.
    • Tipo 160: a 80 en menos de 37 segundos.
    • Tipo 140: a 80 en menos de 28 segundos.
    • Tipo 120: a 80 en menos de 24 segundos.
    • Tipo 100 o menos: a 60 en menos de 30 segundos.
  • Parada (baliza previa). La frecuencia que recibimos es L7. Ahora no tendremos que pulsar nada, pero tendremos que reducir la velocidad antes del tiempo de reacción.
    • Tipo 120 o más: no podremos llegar a más de 60 a la baliza. Tiempo de reacción 1,5 segundos y a 30 en menos de 13 segundos.
    • Tipo 100 o menos: no podremos llegar a más de 50 a la baliza. Tiempo de reacción 2,5 segundos y a 25 en menos de 19 segundos.
  • Parada (baliza de pie de señal). La frecuencia es L8. No deberíamos llegar a pisar esta baliza. Si lo hacemos, hachazo. Y cuando reanudemos la marcha, no podremos ir a más de 40. Pero, si pulsamos el botón del rebase autorizado, el sistema no nos frenará, pero no podremos ir a más de 40. Pulsando el botón de aumento de velocidad podremos llegar a 100. Y durante 10 segundos sonará un pitido intermitente.
  • Paso a nivel sin protección. En este caso, recibimos una baliza L1 y reconocemos PN sin protección. En menos de 7,5 segundos tenemos que empezar a reducir la velocidad hasta 30 km/h. Pasados 1800 metros desde la recepción de la baliza, se desactiva la limitación.
    • Tipo 160: en menos de 60 segundos.
    • Tipo 140: en menos de 50 segundos.
    • Tipo 120: en menos de 54 segundos.
    • Tipo 100 y menos: en menos de 54 segundos. 
  • Preanuncio de limitación temporal de velocidad. Junto a las señales de Preanuncio de Velocidad Limitada Temporal se instalará una baliza que siempre dé L2. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos. Y luego tendremos que empezar a reducir la velocidad a 160 km/h antes de 7,5 segundos. 
    • Tipo 200: en menos de 20 segundos.
    • Tipo 180: en menos de 10 segundos.
    • Tipo 160 y menos: no podemos ir a 160.
  • Limitación temporal de velocidad. Junto a las señales anuncio de limitación temporal de velocidad de menos de 60 (para líneas de 160 y menos) o de 100 (para líneas de 200 km/h), se instalan unas balizas que siempre den L1. Tendremos que reconocer la limitación con el botón que corresponda antes de tres segundos y tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. En caso de que la limitación sera superior a 60, podremos pulsar el aumento de velocidad. Cuando pasemos la limitación, habrá que pulsar de nuevo el botón de la limitación para decirle al sistema que ya la hemos pasado y nos deje correr de nuevo.
    • Sin aumento de velocidad reduciremos a 60.
      • Tipo 160: en menos de 89 segundos.
      • Tipo 140: en menos de 37 segundos.
      • Tipo 120: en menos de 36 segundos.
      • Tipo 100 y menos: en menos de 30 segundos.
    • Con aumento de velocidad reduciremos a 100.
      • Tipo 160: en menos de 27 segundos.
      • Tipo 140: en menos de 18 segundos.
      • Tipo 120: en menos de 12 segundos.
      • Tipo 100 y menos: no podemos ir a más de 100.
Como curiosidad, cada pulsador de reconocimiento del ASFA Digital produce un soniquete distinto, así podemos distinguir, sólo oyéndolo, qué se ha pulsado.

Hemos comentado antes, que el ASFA Digital tiene una supervisión continua, y eso obliga a que se "acuerde" de la señal que hemos visto anteriormente. Por eso, ahora es importante la secuencia de señales que veamos.
  • Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada. Esto quiere decir que hemos pasado una señal en verde-amarillo y reconocido verde-amarillo y una señal en amarillo y reconocido amarillo. También ocurre esto si encontramos y reconocemos dos señales en verde-amarillo. Aquí se dan dos casos, y es que podemos haber pulsado el aumento de velocidad. Esta secuencia de señales es cuando vamos a vía desviada.
    • Sin aumento de velocidad: máxima de 60 durante los 20 segundos siguientes.
    • Con aumento de velocidad: máxima de 90 durante los 20 segundos siguientes.
  • Secuencia Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado una señal en amarillo con número y una señal en amarillo, y hemos reconocido lo que corresponde. Tendremos que reducir la velocidad antes de 3,5 segundos.
    • Sin aumento de velocidad:
      • Tipo 140 y más: de 80 a 60 en menos de 9 segundos.
      • Tipo 120: de 80 a 60 en menos de 12 segundos.
      • Tipo 100 y menos: no podíamos ir a más de 60.
    • Con aumento de velocidad:
      • Tipo140 y más: de 100 a 90 en menos de 4 segundos.
      • Tipo 120: de 100 a 90 en menos de 6 segundos.
      • Tipo 100 y menos: de 80 a 60 en menos de 15 segundos.
  • Secuencia Anuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos pasado dos señales seguidas en amarillo y reconocido amarillo. Esto ocurre, por ejemplo, cuando vamos a entrar en una estación y nos reciben con la entrada en Parada y luego cambia la señal. Por eso se establece el mismo control que en el caso del verde-amarillo - amarillo. Podremos ir a una máxima de 60 km/h durante 20 segundos.
Vamos a ver ahora los iconos que muestra la pantalla del ASFA Digital en cada caso.

  • Baliza L3: Vía Libre y PN protegido. En la pantalla sólo sale la velocidad real del tren.

  • Baliza L2:
    • Vía Libre Condicional. En la pantalla aparece la siguiente figura.
Icono de Vía Libre Condicional.

  •  Preanuncio de Velocidad Limitada. En la pantalla aparece esto.

Icono de Velocidad Limitada
  • Baliza L1: 
    • Anuncio de Precaución. En la pantalla sale este icono.
Icono de Anuncio de Precaución

  • Preanuncio de Parada. Aparecerá lo siguiente.
    • Si no pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada sin aumento de velocidad.
  • Si pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada con aumento de velocidad.
  • Anuncio de Parada. Aparecerá esta figura.
Icono de Anuncio de Parada

  • Paso a Nivel Desprotegido. Saldrá ésto en la pantalla.

Icono de Paso a Nivel Desprotegido
  • Baliza L7: Previa de señal en Parada. Saldrá en la pantalla el siguiente icono.

Icono de señal en Parada
  • Baliza L8: Señal en Parada.
    • Si no pulsamos el botón de rebase:
Icono de señal en Parada
Icono de Frenada de Urgencia
  • Si pulsamos el botón de rebase:

Icono de Rebase Autorizado

Y ahora vamos con los iconos que salen cuando tenemos una secuencia de señales concretas.

  • Secuencia Anuncio de Precaución-Anuncio de Parada:

Icono de Paso por Desvío

  • Secuencia de Anuncio de Parada-Anuncio de Parada, o Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada:

Icono de secuencia de señales en amarillo
Y para terminar, cómo son los botones de reconocimiento. Como dijimos, están situados en dos lugares: el panel de reconocimiento y el panel repetidor.
  • Panel de reconocimiento
    • Reconocimiento de Anuncio de Parada:


  •  Reconocimiento de Anuncio de Precaución:


  •  Reconocimiento de Preanuncio de Parada:



  •  Panel repetidor:
    • Aumento de velocidad:



  •  Paso a Nivel sin Protección:


  • Rebase Autorizado:


  •  Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad:



Este capítulo ha sido muy denso, lo sé, pero el ASFA Digital es así.

Para completar la información. En la fase 2 del ASFA Digital se instalarán en la vía todas las balizas con las nuevas frecuencias. La nueva tabla quedará así:
  • L1: Anuncio de Parada y Anuncio de Parada Inmediata
  • L2: Vía Libre Condicional y Preanuncio de Limitación Temporal de Velocidad
  • L3: Vía Libre
  • L4:  Paso a Nivel Protegido, Fin de Paso a Nivel Protegido y Cambio de Ancho de Vía
  • L5:  Preanuncio de Parada
  • L6: Anuncio de Precaución
  • L7: Baliza previa de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada
  • L8: Baliza de pie de señal de Parada, Rebase Autorizado, Movimiento Autorizado y señal apagada
  • L9: Paso a Nivel sin Protección y Anuncio de Limitación Temporal de Velocidad

Cuando esté activa la fase 2, la forma de operar del maquinista será la misma, sólo que no tendrá que decirle al sistema qué señal ha visto, sino confirmar la que haya visto, porque sólo se iluminará el botón de reconocimiento que corresponda.

Vamos a sacar unas conclusiones rápidas. El ASFA convencional sólo nos controlaba en unos pocos puntos, y la manera de operar con él era bastante sencilla. Sólo había que pulsar un botón de vez en cuando y respetar las señales. Hoy día, con el ASFA Digital, tenemos un sistema que nos está supervisando en todo momento, con lo que, ante el más mínimo fallo (como circular a 63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren.

Carros para BOMBEROS Y BOMBERAS....