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Posted: 09 Jan 2013 03:30 AM PST
Por linda Werfelman
Flight Safety Foundation
El piloto de un helicóptero Robinson Helicóptero R44 Raven se había desviado de la ruta habitual para vuelos turísticos en una región montañosa del oeste de Australia y volaba lentamente y muy cerca del terreno
cuando el helicóptero se estrelló, provocando la muerte del piloto y sus tres pasajeros, reporta la Australian Transport Safety Bureau (ATSB).
La ATSB, en su reporte definitivo sobre el accidente, identificó un desvío respecto a “la trayectoria, velocidad y perfil habituales para vuelos turísticos” como un factor contribuyente de seguridad operacional al accidente acaecido el 14 de septiembre de 2008.
Otros factores que se atribuyen es el rendimiento de helicóptero en el vuelo estacionario ya que se considera que el efecto de tierra(1) probablemente haya sido pobre”, debido a que la potencia del motor necesaria para mantener el helicóptero en vuelo estacionario y dadas las condiciones locales, (a) ò no estuvo disponible, o (b) ò no fue utilizado por el piloto, dando como resultado el descenso no deseado, con un desarrollo lo secuencial durante el descenso, ya que se selecciono un paso excesivo en el rotor principal2, seguido de una caída significativa de RPM`s del rotor principal, y un régimen de descenso pronunciado y colisión contra el terreno”, según indica el reporte.
El helicóptero accidentado era uno de cuatro R44s utilizados para sobrevuelos turísticos desde una base secundaria en el Área de Aterrizaje de Aeronaves (ALA) de Purnululu, en el extremo suroeste de la serranía Bungle Bungle en el Parque Nacional Purnululu, 250 km (135 nm) al sur de Kununurra, en la provincia de Western Australia.
La mañana del accidente, el helicóptero había sido utilizado por otros pilotos en tres vuelos turísticos. Al mismo tiempo, el piloto involucrado en el accidente había volado otro R44. Aproximadamente a las 1230 hora local, el piloto y sus tres pasajeros abordaron el helicóptero accidentado para lo que sería un vuelo de 18 minutos. El piloto designó las 1250 como SARTIME (hora de búsqueda y salvamento) — es decir, la hora a la cual debían iniciarse las labores de búsqueda y salvamento en caso de no recibir ningún contacto de parte del piloto.
A las 1250, cuando el helicóptero no había regresado al helipuerto, otros pilotos de la compañía intentaron infructuosamente contactar con la aeronave por radio, y después emprendieron una búsqueda en otro de los helicópteros de la empresa. El piloto que inició la búsqueda divisó humo al noreste del área de aterrizaje y, cuando se dirigió hacia allí, descubrió los restos del helicóptero accidentado.
Una cámara digital recuperada de entre los restos contenía imágenes tomadas por uno de los pasajeros que mostraban que, aproximadamente a las 1245, el helicóptero se apartó de la ruta habitual y se dirigió hacia el sur, hacia una zona donde hay formaciones rocosas muy peculiares.
“La velocidad y la altitud del helicóptero, según fue posible deducir a partir de esta secuencia de imágenes, no eran consistentes con los parámetros estándar para este tipo de sobrevuelo”, señala el reporte. La última imagen fue tomada cuando el helicóptero se encontraba a aproximadamente 80 m (262 pies) de la cara de una roca y a unos 100 pies por encima del nivel donde se localizaron los restos del accidente.
Capacidad para operar el r44
El piloto accidentado obtuvo su licencia de piloto comercial en 2002. Durante varios años voló en forma esporádica, hasta que tomó un curso de adiestramiento periódico con el operador en agosto de 2007. Ese adiestramiento consistió en vuelos a bordo de un R44 y operaciones en áreas especificas, Emergencias limitaciones, y autorrotaciones “comprobación
En mayo de 2008 comenzó a realizar en forma habitual vuelos turísticos en el área de Bungle Bungle y, al momento del accidente, había acumulado 477 horas de vuelo en helicópteros, incluyendo 346 horas en el R44. Poseía un certificado médico Clase 1 y no había ningún indicio de problemas fisiológicos que pudiesen haber contribuido al accidente, según el reporte. El 14 de julio de 2008 se sometió a una recalificación de vuelo rutinaria, practicada cada 180 días, que incluyó autorrotaciones, maniobras a baja altura y en áreas determinadas, así como adiestramiento en tierra. El reporte sobre esta recalificación señala “hay que trabajar más en las maniobras en áreas confinadas ò especificas”, pero no incluye más detalles. El helicóptero fue fabricado en 2006 en los Estados Unidos y registrado ese mismo año en Australia. Su tiempo total en servicio era de 1533 horas. El motor — Lycoming 0-540-FIB5 — era nuevo cuando fue instalado y recibió un mantenimiento mayor aproximadamente a las 823 horas de tiempo total de operación. El 20 de agosto de
2008 se realizó una inspección de 100 horas, unas 76 horas antes del accidente, y el último mantenimiento registrado tuvo lugar el 29 de agosto, instalándose nuevos rodamientos en el rotor principal y haciendo los ajustes correspondientes a diversos componentes del sistema. El piloto que realizó el vuelo anterior al vuelo accidentado declaró que el desempeño del helicóptero había sido normal. El helicóptero aparentemente fue reabastecido con combustible de los tanques de almacenamiento del operador después de aquel vuelo, pero la documentación correspondiente no estuvo disponible, según indica el reporte.
El peso del helicóptero para el vuelo accidentado estaba por debajo del peso máximo de operación para las condiciones existentes. Las condiciones meteorológicas en el lugar del accidente se reportan como calurosas, con cielo despejado y tiempo seco con vientos ligeros.
La estación más cercana en la cual se llevan registros horarios de observaciones meteorológicas se encuentra aproximadamente 100 km (62 millas) al suroeste. Allí, las condiciones registradas fueron vientos superficiales provenientes del suroeste al sureste de menos de 5 nudos, con ráfagas de 10 nudos, y una temperatura de 35°C (95°F).
Por debajo de 9,000 pies se consideraba probable la presencia de turbulencia térmica moderada. Los restos fueron encontrados en una zona plana en la base de un área rocosa sin pendiente. El helicóptero resultó “seriamente dañado” por el impacto e incendio subsecuente, indica el reporte, señalando que había golpeado el terreno en posición vertical, con el patín derecho además de alta velocidad vertical pero poca o nula velocidad hacia delante.
Al analizar el motor no se encontraron anomalías más allá de los daños ocasionados por el impacto y el incendio.
Ruta específica
El manual de operaciones de la compañía permitía volar a altitudes por debajo de 500 pies en circunstancias específicas — pero esas circunstancias no incluían sobrevuelos turísticos de la zona de Bungle Bungles. “Aunque la sección de manual de operaciones relacionadas con vuelos turísticos sobre el área de Bungle Bungles no proporcionaba parámetros operacionales específicos, varios pilotos mencionaron que, por lo general, en su adiestramiento se les indicaba que debían seguir una ruta específica”, dice el reporte. “La altitud era variable durante el vuelo para mantener una altura mínima de 500 pies sobre el nivel del terreno y aproximadamente 80 nudos de velocidad indicada”.
El operador dijo que los pilotos que sobrevolaban la zona de Bungle Bungles eran “seleccionados, capacitados y evaluados conforme a los estándares necesarios para efectuar con seguridad esos vuelos”.
En otra sección del manual de operaciones se aborda el tema de la fotografía aérea, describiéndola como una operación “en extremo exigente” y señalando que un piloto que volase una misión de ese tipo debería “entender cabalmente las limitaciones del helicóptero al operar fuera del efecto de tierra con altos pesos brutos, bajas velocidades indicadas y fuera del flujo de aire”.
Las normas de la Australian Civil Aviation Safety Authority (CASA), descritas en el Documento de Contenido Programático para Operaciones VFR Diurnas — Helicópteros (Day VFR Syllabus — Helicopters), no abordan los riegos de vuelo estacionario fuera del efecto de tierra (out of ground effect, u OGE), ni de evitar, y recuperarse de, bajas RPMs del rotor. Sin embargo, el programa de adiestramiento de vuelo incluye “evitar la zona crítica en el diagrama de altura velocidad (H-V) del fabricante en vuelo estacionario”; confirmación del desempeño del helicóptero, incluyendo verificaciones de potencia según se requiera al aterrizar en áreas confinadas; [y] ejecución de despegues, aproximaciones y aterrizajes con potencia limitada”.
Ni el Manual del Instructor de Vuelo (Flight Instructor’s Manual — Helicopter) publicado por CASA y la Civil Aviation Authority of New Zealand, ni la publicación consultiva de aeronáutica civil acerca de las verificaciones de vuelo presentaban orientación específica acerca del vuelo estacionario fuera del efecto de tierra, indica el reporte.
Encuesta entre Pilotos
Como parte de la investigación del accidente, ocho pilotos de helicóptero con experiencia fueron entrevistados acerca de su comprensión del vuelo lento fuera de efecto suelo.
“En general”, dice el reporte, “los participantes no percibieron que hubiera deficiencias significativas en los requerimientos de adiestramiento genéricos previos al otorgamiento de la licencia. Hubo un consenso general… de que el adiestramiento previo al otorgamiento de la licencia era ‘adiestramiento básico’ y fue realizado en un entorno relativamente benigno inherentemente limitado en cuanto a su capacidad de preparar a los pilotos para todos los posibles entornos de operación de un helicóptero… “También hubo acuerdo general en el sentido de que los helicópteros Robinson R22 y R44, equipados con un sistema de rotor que tiene una inercia relativamente baja, gobernador de motor, sistema de correlación entre el acelerador y su correspondiente gobernador, y motores con potencia regulada por debajo de su potencia nominal, eran diferentes a otros helicópteros de pistón. Se reportó que los pilotos que vuelan el R22 y el R44 no siempre estaban conscientes de los límites de potencia del motor aplicables y que no siempre respetaban esos límites”.
‘Secuencia más Probable de eventos’
Los investigadores no pudieron determinar si el rotor estaba girando al momento del impacto pero concluyeron que lo inadecuado del lugar del accidente para efectuar un aterrizaje después de una falla en el motor, aunado a la disponibilidad de lugares más propicios en los alrededores, indican que, de haberse presentado una falla del motor, ésta “no había ocurrido desde la altura y velocidad aplicables al perfil de vuelo turístico anticipado”.
El reporte señala que, lo más probable, es que “a baja velocidad o en vuelo estacionario, la potencia necesaria rebasó la potencia disponible o seleccionada, provocando que el helicóptero descendiera.
El piloto probablemente respondió en forma instintiva levantando la palanca del colectivo, lo cual incrementó aún más la resistencia aerodinámica del rotor principal y, por consiguiente, la potencia necesaria, lo que condujo a una caída en las RPM del rotor (debido a la selección de un paso excesivo), una alerta de bajas revoluciones y un régimen de descenso aún más pronunciado”. Al apartarse del perfil habitual para sobrevuelos turísticos, el piloto “anuló las medidas de control de riesgos implantadas por el operador, que indican que este tipo de vuelo no debe realizarse a menos de 500 pies sobre el nivel del terreno”, indica el reporte, agregando que, al reducir la velocidad hasta vuelo estacionario fuera de efecto de tierra, el piloto “incurrió en una maniobra más difícil de lo que el operador estipula para un vuelo turístico. Si el operador hubiera estado enterado de las intenciones del piloto, debido a la problemática de tipo de vuelo hubiera asignado a otro de más experiencia de la base del operador en Kununurra y de no haber disponibilidad, el vuelo no hubiera sido realizado.
El reporte señala que la FAA estadounidense ha ordenado requerimientos adicionales de adiestramiento en seguridad y conocimientos para los pilotos de R22 y R44, específicamente para abordar la “naturaleza frecuente y crítica” de situaciones de bajas revoluciones en el rotor principal; a la fecha en que el reporte fue elaborado, no existían requerimientos como estos para el adiestramiento de vuelo en Australia.
acciones de seguridad
El 19 de septiembre de 2008, cinco días después del accidente, el Director General de la empresa operadora emitió un comunicado para recordar a los pilotos la política de la compañía en cuanto a la autorización de vuelos, y para recalcar que “no es necesario operar ningún helicóptero dentro del área crítica a evitar en el diagrama de altura-velocidad durante vuelos turísticos y de fletamento rutinarios”, dice el reporte. También se les dijo que no debían operar a menos de 50 nudos durante vuelo de crucero a altitudes
menores a 1,000 pies sobre el nivel del suelo en vuelos turísticos, y que no debían desviarse de las rutas publicadas para vuelos turísticos, salvo en casos de emergencia o “cuando el piloto al mando lo considere necesario”. Además, toda desviación bajo esas circunstancias debía ser reportada al jefe de pilotos.
El operador también ordenó realizar vuelos de evaluación con todos los pilotos antes de cada temporada turística, junto con vuelos de verificación de seguimiento; también tomó medidas para garantizar que los pilotos estuviesen conscientes de la notificación de seguridad SN-34 de Robinson Helicopter Co., referente a los peligros de volar a baja altura y baja velocidad; y estableció un sistema de notificación de seguridad operacional vía Web para comunicar los requerimientos operacionales. CASA declaró después del accidente que haría una evaluación de los requerimientos de adiestramiento inicial y recurrente de los pilotos. Acerca de esta medida, la ATSB manifestó que la expectativa es que “haga frente a la problemática de seguridad operacional” identificada en el reporte del accidente.
Asimismo, la ATSB publicó una notificación de seguridad (Safety Advisory Notice SAN AO- 2008-062-SAN-098) con el propósito de alertar a los operadores que "no hay certidumbre de que el uso de políticas, procedimientos y prácticas de supervisión informales y basados en la experiencia de parte de los operadores minimice el riesgo de que sus pilotos operen fuera del nivel de competencia individual de cada piloto. Se exhorta a los operadores a considerar las implicaciones para la seguridad operacional de este factor y tomen medidas en caso de considerarlo pertinente”.
Este reporte está basado en el reporte de la ATSB Transport Safety Report AO-2008-062, Collision With Terrain, 6 km NE of Purnululu ALA, Western Australia, 14 September 2008, VH-RIO, Robinson Helicopter Company R44 Raven.
notas
1. El vuelo dentro de efecto de tierra generalmente ocurre cuando un helicóptero se encuentra a menos de un diámetro del rotor por encima del terreno, indica el reporte de la ATSB, citando el Manual de Vuelo de Ala Rotatoria de la FAA. A esta altura, los helicópteros requieren menos potencia para mantenerse en vuelo estacionario debido al “efecto de colchón creado por el chorro de aire descendente del rotor principal al chocar con el suelo”. Cuando se opera por encima de esa altura, las operaciones se denominan como “fuera de efecto de tierra”. En un R44, el diámetro del rotor es de 10 m (33 ft).
2. El reporte describe “overpitching” (paso excesivamente alto) de la siguiente manera:
Si un piloto selecciona una posición del colectivo tal que, bajo las condiciones prevalecientes, se produce una resistencia aerodinámica en el rotor mayor a la potencia de motor disponible, las RPM del rotor principal caen por debajo del régimen de revoluciones gobernado de entre 101% y 102%. A esta situación se le denomina "overpitching", (condición de paso excesivo de las palas del rotor), y puede desencadenar una condición crítica conocida como desplome de la pala.
Este reporte está basado en el reporte de la ATSB Transport Safety Report AO-2008-062, Collision With Terrain, 6 km NE of Purnululu ALA, Western Australia, 14 September 2008, VH-RIO, Robinson Helicopter Company R44 Raven
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