Trabajando!!

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En El Piñal (Foto Fraiban R.)
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Combustible en las aeronaves....


Combustible, recaudos a tener en cuenta

Algunas cuestiones importantes sobre el combustible

En relación a la performance de la aeronave, la cantidad de combustible disponible a bordo de la misma es sólo “tiempo en sus tanques”. El manejo de ese tiempo debería ser de primera importancia en la lista de prioridades del piloto y que esté completamente familiarizado con el sistema de combustible de la aeronave y con los procedimientos de utilización del combustible .
 
Realizar adecuadas preparaciones previas al vuelo, para asegurarse que existe la cantidad suficiente de combustible limpio a bordo de la aeronave para el tiempo que llevaría llegar a destino, más una reserva apropiada, predecida en base a la performance de la aeronave.

El piloto debería conocer y entender las posiciones de las válvulas o llaves selectoras de combustible de la aeronave. Las marcaciones deberían ser legibles y las llaves deberían ser fáciles de operar y con acción de auto-retención.

Denería estar familiarizado con la secuencia para seleccionar los tanques de combustible de la aeronave. 

Usar más cantidad combustible de los tanques que la recomendada (especialmente durante el despegue y aterrizaje) puede provocar un faltante en el suministro de combustible (fuel starvation). En muchas aeronaves ocurre el retorno del combustible no usado, por el carburador al tanque. Si el tanque está lleno, puede ocurrir la pérdida de combustible a través del venteo, reduciendo por lo tanto la autonomía de la aeronave. 

El  piloto al mando debería conocer la cantidad total de combustible usable antes de preparar el vuelo. El combustible “no usable” no debería tenerse en cuenta cuando se planifica un vuelo.

El piloto debería efectuar una inspección visual antes de cada vuelo, para asegurarse que los tanques de combustible están llenos si está habituado a volar con cargas parciales de combustible en cada tanque antes del vuelo. El confiarse plenamente sólo en las indicaciones de los medidores de combustible a menudo ha resultado en que el combustible no fuera el suficiente para llegar a destino, produciéndose el consiguiente accidente.

El piloto deberá efectuar un control completo de los drenajes de combustible de todos los colectores antes del vuelo. Consultar el Manual del Propietario y el Manual de Vuelo, para realizar los procedimientos adecuados.
 
Durante la inspección previa al vuelo, verificar que los venteos del tanque no estén obstruidos.
Controlar el flujo de combustible, desde cada tanque hacia el motor, antes de iniciar el rodaje. 
Recuerdar que es necesario un cierto tiempo para este control, ya que en el carburador y en las líneas de alimentación siempre queda una cierta cantidad de combustible que puede ser usado antes que el piloto conozca que eventualmente no hay flujo de combustible desde un tanque.

Determinar si los cebadores manuales están cerrados y bloqueados en la posición cerrada, después de ser usados.

Estar completamente familiarizado con los procedimientos de operación de la bomba auxiliar de combustible, principalmente usada en la puesta en marcha.

Antes de cambiar de tanque a utilizar, controlar la cantidad de combustible en el tanque a utilizar y después de mover la llave selectora controlar que la misma está en la posición deseada, para asegurarse qué tanque fue seleccionado.

Después de selectar el tanque de combustible a usar, controlar la presión de combustible, hasta asegurarse que el combustible fluye desde el tanque selectado.

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Inundaciones, incendios, tsunamis, terremotos: Mejor vivir sin nucleares



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PobreEl mejor La crecida del río Misuri a su paso por Nebraska (EE UU) ha provocado que el muro de contención que protegía una planta nuclear a las afueras de la ciudad de Omaha se derrumbase en parte y el agua accediese a la central. "Todo está seguro y estable", declaró el portavoz de la Comisión Reguladora Nuclear (NRC, en sus siglas en inglés), Victor Dricks. Aun así, ayer se anunció una visita del presidente de la NRC, Gregory Jaczko, aunque se insistió en que formaba parte de una agenda ya programada con antelación.
Las aguas del Misuri han alcanzado niveles históricos debido a las fuertes lluvias que han inundado las vecinas Dakota de Norte y el Sur, y desde hace días existía la amenaza de que la instalación nuclear -que se compone de dos plantas- se viera afectada. La NRC insiste en que los reactores de la central de Fort Calhoun no han sido afectados. Esta planta mantenía desde abril su actividad parada debido a que se estaba recargando de combustible. La otra instalación, conocida como Cooper Nuclear Station, está situada en una zona más elevada y continúa operando con normalidad.
La caída del muro de contención no afectó el enfriamiento del reactor cerrado o el enfriamiento del estanque de combustible gastado, pero se cortó el suministro de electricidad después de que el agua rodease los transformadores eléctricos principales, dijo la NRC. Generadores de emergencia alimentaron la planta hasta que se conectó un suministro eléctrico externo la tarde del domingo, según el Distrito Eléctrico Público de Omaha (OPPD). La central nuclear está situada a 32 kilómetros al norte de Omaha, la ciudad más poblada de Nebraska.
Continua el fuego en Nuevo México cerca de una Planta Nuclear.
Evacuaron a más de 20 mil habitantes de Los Álamos. Ya fueron destruidas 400 casas. A pocos kilómetros del lugar del siniestro, se encuentra la mayor instalación de investigación nuclear de Estados Unidos. Los bomberos que combaten el fuego en el Estado de Nuevo México tienen la esperanza de que el viento que anima las llamas se reduzca. Sólo así podrían controlar el incendio iniciado el 25 de abril y que reconocen está fuera de control. Ya devoró centenares de viviendas y está cada vez más cerca de la mayor planta de investigaciones nucleares de los Estados Unidos. Las llamas consumieron más de 400 casas en Los Álamos, ciudad del Estado de Nuevo México, y suman más de 20 mil los evacuados y autoevacuados que se alejan de la región en largas caravanas de autos; en el suburbio de White Rock las autoridades evacuaron a otros 7 mil residentes. Los vientos de hasta 90 kilómetros por hora avivan las llamas, lo cual lleva a que los esfuerzos de las numerosas dotaciones de bomberos congregados para vencer el voraz incendio resulten inútiles. La mayor preocupación reside en que el fuego ya llegó demasiado cerca del Laboratorio de Los Álamos, donde se fabricó la primera bomba atómica. El establecimiento ocupa 111 kilómetros cuadrados y guarda plutonio y materiales volátiles en un edificio en el nordeste de sus instalaciones. El fuego ha avanzado desde el oeste.
El director del Laboratorio de Los Alamos, John Browne, dijo que se mantuvo hoy la suspensión de los trabajos en el Laboratorio, por tercer día consecutivo, como medida de precaución. Bill Richardson, secretario de Energía, aseguró: "Los Álamos y nuestros materiales nucleares están a salvo y seguros". Kathy Delucas, portavoz del laboratorio, dijo que el fuego llegó a unos 300 metros del sitio donde están los explosivos. Los materiales se encuentran almacenados en estructuras de hormigón y metal, no inflamables, y cubiertos por montículos de tierra. El incendio fue iniciado por el Servicio de Parques Nacionales hace una semana en el parque Bandelier National Monument, unos 10 kilómetros al sur de Los Álamos, dentro de un programa de eliminación de malezas y arbustos para la renovación forestal. Pero las llamas se extendieron fuera de control a causa de los fuertes vientos, y ya cubrieron más de mil hectáreas. El presidente Bill Clinton ha declarado esta zona de Nuevo México como área de desastre, mientras las autoridades locales completaban la evacuación de residentes.
El País.

DEFINICIÓN, OBJETIVO Y USO OPERACIONAL DEL RVR

martes 28 de junio de 2011

EL RVR       (Alcance Visual en la Pista)



En el Anexo 3, Capítulo 1 se define el RVR como:

"Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje". 

Esta definición fue formulada por la Octava Conferencia de navegación aérea (Montreal, 1974). De la definición se infiere que el RVR no es una "observación" ni una "medición" de un parámetro meteorológico tal como la dirección y la velocidad del viento en la superficie, la temperatura y la presión; se trata de una evaluación, que se basa en cálculos en los que se tienen en cuenta varios elementos, inclusive factores atmosféricos tales como el coeficiente de extinción de la atmósfera, los factores físicos y biológicos tales como el umbral visual de la iluminación y factores operacionales tales como la intensidad de las luces de pista.

Por consiguiente, la evaluación del RVR es mucho más compleja que la mera observación de los parámetros meteorológicos y, por esta razón, es necesario disponer de información y guía detalladas sobre el tema.


El objetivo principal del RVR es proporcionar información sobre las condiciones de visibilidad en la pista a los pilotos, a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) y demás usuarios aeronáuticos, durante los períodos de escasa visibilidad, ya sea por la niebla que es la causa más frecuente de visibilidad escasa en muchos lugares, ya sea por otras causas tales como lluvia, nieve o tormentas de arena. En particular, se necesita el RVR para evaluar si las condiciones están por encima o por debajo de las mínimas operacionales especificadas para el despegue y el aterrizaje. Debe señalarse que con este fin los valores del RVR suplen a la visibilidad notificada y que en las aproximaciones de precisión no es normalmente admisible iniciar una aproximación si los valores aplicables del RVR están por debajo de las mínimas requeridas.


Las mínimas de utilización del aeródromo comúnmente aceptables para diversas categorías de pistas (definidas en el Anexo 14 - Aeródromos, Volumen 1 - Diseño y operaciones de aeródromos) se especifican en el Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) (véase también 6.5.4). La evaluación de la gama de valores del RVR (es decir, desde 50 m hasta 2000 m) ha sido concebida para cubrir la mayoría de las mínimas de utilización de aeródromo. Por lo tanto, requiere una alta resolución en la notificación del RVR.


Desde el punto de vista de las operaciones, se supone a veces que el RVR tiene un significado más amplio que el definido en 2.1, y que muchos pilotos lo interpretan como una indicación de la orientación visual que puedan tener durante las fases de aproximación final, enderezamiento, toma de contacto y recorrido en tierra.

De este modo, el piloto puede suponer que el RVR proporciona una indicación de las condiciones generales de alcance visual. Sin embargo, puesto que el RVR se aplica únicamente al alcance visual en la pista, las condiciones durante la aproximación pueden ser totalmente distintas.

Hasta que el piloto se encuentre realmente sobre la pista, la visión desde el puesto de pilotaje hasta el suelo representa más bien un alcance visual oblicuo (SVR) y como tal puede estar influenciada por densidades de niebla que varían en función de la altura. Si bien el SVR sería una representación ideal del alcance visual, actualmente no hay un requisito de SVR debido a las dificultades inherentes a su medición o evaluación y al hecho de que en los últimos años ha sido insignificante la investigación realizada para su evaluación. Además, ahora se reconoce ampliamente que, durante los últimos decenios, el uso del RVR ha permitido llevar a cabo con seguridad las operaciones en condiciones de mala visibilidad.

El hecho de que el RVR depende tanto de los parámetros meteorológicos como de los parámetros operacionales complica la asignación de la responsabilidad en la evaluación del RVR. Algunos Estados asignan la responsabilidad de la evaluación del RVR a la oficina meteorológica mientras que otros consideran que esto incumbe al proveedor del ATS.

Definiciones:


Alcance visual: Distancia máxima, por lo general en sentido horizontal, a la cual una fuente luminosa o un objeto resulta visible en condiciones particulares de transmitancia y de luminancia de fondo.


Alcance visual oblicuo (SVR): El alcance visual de un objeto especificado o de la luz a lo largo de una línea de visión que difiere significativamente de la horizontal; por ejemplo, el alcance visual de objetos o luces en tierra vistos desde una aeronave en la aproximación (metro, m).


Visibilidad (V). La visibilidad para fines aeronáuticos es el más grande de los siguientes valores:

a) la mayor distancia a la que un objeto negro de dimensiones convenientes situado cerca del suelo puede ser observado y reconocido frente a un fondo brillante;

b) la distancia máxima a la que pueden ser observadas e identificadas frente a un fondo no iluminado las luces de intensidad cercana a las 1 000 candelas.


Nota.- Las dos distancias tienen valores distintos en el aire con un determinado coeficiente de extinción y lo indicado en b) varía con la iluminación de fondo. Se representa lo indicado en a) mediante el alcance óptico meteorológico (MOR).

Fuente: DOC 9328 OACI

El colmo de lo que puede pasar..

http://youtu.be/tMJ51l-Ltdk


Como es posible que por no saber manejar un extintor termine en esta situación....otra cosa al no bloquear el carro incendiado boto el freno de mano o la velocidad y fue a parar frente al camión de BOMBEROS para incendiar también este...

Costo de un bombero voluntario por hora




La ciudad de New York cerrará 20 estaciones de bomberos en las próximas semanas. Es una medida impopular que esta tomando el alcalde Michael Bloomberg. Lo peor de todo es que no es el primer cierre de estaciones de bomberos durante su gestión.
Algo similar esta afectando a todos los Estados Unidos, dado que se están recortando servicios públicos.
La causa es obvia; La crisis económica. Cierre de negocios y desempleo significa menos tributos. Menos impuestos se traducen en recorte de servicios.
Valorización¿Cuánto cuesta en promedio un rescate vehicular en su comunidad? ¿Cuánto cuesta por hora apagar un incendio? ¿Cuánto cuesta un bombero voluntario por hora?
Los bomberos deben hacer más con menos. Algo que no es nuevo, pero que si introduce elementos que pocas veces se consideran en los servicios de bomberos voluntarios, que aparentemente no sufren de estas transformaciones. El problema es que estos retos que encaran los servicios profesionales finalmente se convierten en nuevas pautas para los voluntarios. ¿Cómo así?
Una polémica solución para evitar el cierre de estaciones en New York era cobrar a los solicitantes de auxilio. Se manejaron muchas formulas, como cobrar a los que requieran rescate vehicular unos 500 dólares. La propuesta fue finalmente descartada, pero no sin meses de intensos debates.
Pero ¿No es esta una solución para las comunidades que tienen bomberos voluntarios?
Antes que se indigne y su mente se refugie en viejos paradigmas recuerde algo. Alguien debe pagar la cuenta, no hay desayuno gratis. Alguien debe costear el pan, el huevo, la leche y el sumo de naranja.
No podemos esperar un servicio de emergencia competente y eficiente sin una adecuada combinación hombre-maquinaria. ¿Quién pagará por mejores equipos de auxilio médico? ¿Cuanto más mejoraría su servicio con un helicóptero para auxiliar a victimas de accidentes de tránsito?
Si la respuesta es el municipio o el gobierno central, le recuerdo que no tienen dinero y si la municipalidad dice carecer de fondos, los bomberos voluntarios menos.
Una importante aerolínea ofrecía Internet gratis a sus pasajeros, pero la aerolínea debía pagar al proveedor de satélite por conexión. Un día la empresa aérea decidió cargar una cifra simbólica, un dólar al pasajero que deseara usar Internet. Las conexiones cayeron 85%.
Trabajé en un centro de conferencias en Manhattan donde las fotocopias eran gratuitas. Había que hacer cola para usar la fotocopiadora. Hasta que se decidió cobrar a precio de mercado los servicios. Luego de ello, nadie parecía necesitar fotocopias. Su uso cayó 99%.
No digo que las emergencias se reduzca porque se cobre. Lo que digo es que la gente no valora lo que es gratis. Lo desperdicia o abusa, no lo toma en serio.
No esta valorando adecuadamente a los bomberos voluntarios. Los vemos en todas partes, servicios abandonados a su suerte.
Me pregunto, si habría algún efecto en una comunidad que es consciente que debe pagar por llamar a sus bomberos. Probablemente tenga un efecto contra producente. Algunos demoraran la llamada o la solicitud de ayuda hasta llegar a limites peligrosos, pero en otro extremo la gente será más cuidadosa, invirtiendo en más equipos de seguridad o de mayor calidad.
El punto mío es, la gente es obligada a pensar dos veces cuando debe pagar.
Como sea, alguien debe pagar por esos bomberos.
Sin embargo, recuerde que la respuesta a no hacerlo perjudica quizá a un grupo más amplio. Vehículos de emergencia obsoletos, equipos inservibles que fallen cuando mas se les necesite, afecta a todos.
Quizá la formula está no en que se pague toda la factura o costo, pero si una parte de la misma.
Nos quedamos diciendo cuantas emergencias atendemos. Pero nos olvidamos que nuestra sociedad no valora lo que es gratis. Mejor seria acompañar el numero de emergencias que no atendimos por políticas de prevención (costo-beneficio) y de los incidentes respondidos. Cuánto daño se ocasionó y cuánto se ahorró. Monetizar es importante. las cifras hablan.
En algunos Estados de la Unión Americana, si usted cruza una zona declarada de peligro de inundaciones y queda atrapado, deberá pagar por su rescate. Después de todo ¿Por qué deberían pagar otros contribuyentes por la negligencia especifica de alguien?
Siguiendo ese mismo principio. Si un automovilista se embriaga, corre, causa un accidente y se estrella destrozando propiedad publica. Debe valorizarse el costo horas/hombre y equipo utilizado por los bomberos en su rescate y liberación. Incluyendo medicinas, equipos de estabilización, material esterilizado, guantes, combustible para movilizarse, costo de uso de bomba, agente extintor, espuma, etc.
En algunos países con bomberos voluntarios ni el causante del accidente ni el municipio pagan la cuenta de los bomberos, quienes probablemente gastaron una fortuna en equipo médico, rescate y espuma.
Cobrar no podría ser un problema en una sociedad que carece de muchos sistema. Nuevamente la formula trabaja perfecto con alianza gobierno-bomberos. Si la autoridad municipal apoya esta iniciativa puede garantizarse hasta pagos coactivos.
Obviamente en ningún caso hablamos de bomberos esperando en la puerta de una casa incendiada esperando la firma del propietario con una orden de servicio. Eso seria caricaturizar la propuesta.
Hablamos de cargar los servicios dentro del regular recibo de arbitrios municipal y probablemente solo los que sean por negligencia. Al menos para empezar.
Si alguien almacena ilegalmente materiales peligrosos al ocasionar una tragedia es justo que los bomberos vean reponer sus materiales por mandato de ley y que sean apoyados por sus lideres comunales.
No valorizar la prestación de servicios solo causa problemas a los servicios de bomberos, en especial a los voluntarios. Donde la sociedad da las gracias pero se da por servida por derecho. Nunca encarando los costos y beneficio de un servicio adecuado.
Los jefes de bomberos tienen una enorme responsabilidad. Introducir nuevas formas en que son percibidos en su comunidad. Ser considerados "nobles", "buenos", "valientes" no sirven de mucho para pagar las cuentas. Llevar el dialogo nacional o local a "Un bombero en una ambulancia cuesta por hora..." "Cada kilómetro que recorre un autobomba cuesta" y crear propuestas para ser socio en los ingresos de las comunidades es el gran desafío.
Nuevamente, el reto es grande. Hablamos de una clase de oficiales más ejecutiva, con sólidos principios financieros y de gestión. Oficiales más políticos sin descuidar el lado técnico es lo deseable. Pero el objetivo es el mismo: Concientizar a la población que mejores servicios significa inversión. Pero ello no se entenderá si los bomberos no pueden explicar por los beneficios de contar con un helicóptero de rescate sino saben sustentar en cifras ni documentar los casos atendidos ni compararlos con el antes y después de otras comunidades que apostaron por el servicio aéreo.
Obviamente cuando hablamos de que en un incendio se perdió esto y se salvo lo otro. Debe documentarse detalladamente, con fotografías, testimonios. La valorización debe ser real, el costeo también. Estos informes de construirse adecuadamente sirven no solo a compañías aseguradoras sino a la sociedad entera, en especial a los bomberos para valorizar sus servicios y justificar inversiones públicas y privadas.
Cuando se comienza a detallar cosas como estas, se suelen descubrir aspectos que terminan asombrando a bomberos y extraños. Como incendios en que más costó movilizar a los bomberos y apagar el fuego, que lo que realmente se quemó.
Muchos servicios de bomberos ya no están respondiendo a incendios en basurales. Aunque unidades se movilicen para asegurar que no haya vidas en peligro.
Pero esto solo puede pasar en servicios de bomberos orientados a la mejora permanente. Bomberos que van a las unidades a buscar y hacer amigos, para pasar el rato o relajarse, están lejos de enfrentar desafío alguno.
Por cierto, coincida o no conmigo no es lo importante. Lo que si es importante es que todo bombero voluntario debería ser consciente de su servicio y responder preguntas simples como estas ¿Cuánto cuesta en promedio un rescate vehícular en su comunidad? ¿Cuánto cuesta por hora apagar un incendio? ¿Cuánto cuesta un bombero voluntario por hora?

Un "Bacheo" para la N° 2 del termial

Hoy fue un día lleno de Bendiciones para La Estación N| 2 del Terminal de Pasajeros de La Concordia, Una Cocina nueva llego a Los BOMBEROS ...