Combustible en las aeronaves....

Combustible, recaudos a tener en cuenta

Algunas cuestiones importantes sobre el combustible

En relación a la performance de la aeronave, la cantidad de combustible disponible a bordo de la misma es sólo “tiempo en sus tanques”. El manejo de ese tiempo debería ser de primera importancia en la lista de prioridades del piloto y que esté completamente familiarizado con el sistema de combustible de la aeronave y con los procedimientos de utilización del combustible .
 

Realizar adecuadas preparaciones previas al vuelo, para asegurarse que existe la cantidad suficiente de combustible limpio a bordo de la aeronave para el tiempo que llevaría llegar a destino, más una reserva apropiada, predecida en base a la performance de la aeronave.

El piloto debería conocer y entender las posiciones de las válvulas o llaves selectoras de combustible de la aeronave. Las marcaciones deberían ser legibles y las llaves deberían ser fáciles de operar y con acción de auto-retención.

Denería estar familiarizado con la secuencia para seleccionar los tanques de combustible de la aeronave. 

Usar más cantidad combustible de los tanques que la recomendada (especialmente durante el despegue y aterrizaje) puede provocar un faltante en el suministro de combustible (fuel starvation). En muchas aeronaves ocurre el retorno del combustible no usado, por el carburador al tanque. Si el tanque está lleno, puede ocurrir la pérdida de combustible a través del venteo, reduciendo por lo tanto la autonomía de la aeronave. 

El  piloto al mando debería conocer la cantidad total de combustible usable antes de preparar el vuelo. El combustible “no usable” no debería tenerse en cuenta cuando se planifica un vuelo.

El piloto debería efectuar una inspección visual antes de cada vuelo, para asegurarse que los tanques de combustible están llenos si está habituado a volar con cargas parciales de combustible en cada tanque antes del vuelo. El confiarse plenamente sólo en las indicaciones de los medidores de combustible a menudo ha resultado en que el combustible no fuera el suficiente para llegar a destino, produciéndose el consiguiente accidente.

El piloto deberá efectuar un control completo de los drenajes de combustible de todos los colectores antes del vuelo. Consultar el Manual del Propietario y el Manual de Vuelo, para realizar los procedimientos adecuados.
 

Durante la inspección previa al vuelo, verificar que los venteos del tanque no estén obstruidos.

Controlar el flujo de combustible, desde cada tanque hacia el motor, antes de iniciar el rodaje. 

Recuerdar que es necesario un cierto tiempo para este control, ya que en el carburador y en las líneas de alimentación siempre queda una cierta cantidad de combustible que puede ser usado antes que el piloto conozca que eventualmente no hay flujo de combustible desde un tanque.

Determinar si los cebadores manuales están cerrados y bloqueados en la posición cerrada, después de ser usados.

Estar completamente familiarizado con los procedimientos de operación de la bomba auxiliar de combustible, principalmente usada en la puesta en marcha.

Antes de cambiar de tanque a utilizar, controlar la cantidad de combustible en el tanque a utilizar y después de mover la llave selectora controlar que la misma está en la posición deseada, para asegurarse qué tanque fue seleccionado.

Después de selectar el tanque de combustible a usar, controlar la presión de combustible, hasta asegurarse que el combustible fluye desde el tanque selectado.

Dudas idiomáticas aeronáuticas

Dudas idiomáticas aeronáuticas

Algunas dudas y errores que he cometido cuando escribo y que creo que nos viene bien a todos aclarar los siguientes términos, ya que yo por lo menos no los tenía del todo claro, por ejemplo si se escribía abordo del avión o a bordo del avión, aquí la respuesta

a bordo/abordo

No se escriben igual ni significan lo mismo.

A bordo es una locución que significa 'en una embarcación y, por extensión, en otros vehículos'. Tratándose de automóviles, puede usarse «Huyeron a bordo de un todoterreno», pero es preferible «Huyeron en un todoterreno».

Abordo es un sustantivo sinónimo de abordaje y quiere decir 'llegar a otra embarcación, especialmente con la intención de combatirla', como en «El abordo de los piratas se produjo en las costas de Somalia».

¿De qué manera se puede hacer la diferencia entre «a bordo» y «abordo»?

A bordo significa 'en una embarcación', y por extensión, en otros vehículos. (avión)

Abordo puede ser la primera persona del singular del presente de indicatitivo del verbo abordar o un sinónimo de abordaje.

«A bordo de este barco se encuentran médicos de distintas nacionalidades»; «Según los primeros informes, la maleta con el dinero había llegado de Honduras el pasado 29 de julio a bordo de un vuelo de una compañía privada», «Alfonso Bataller se estrena en la política municipal esta legislatura y apenas lleva mes y medio como segundo de a bordo en el consistorio castellonense»; «Después de que también el segundo de a bordo de la policía británica dimitiera ayer».

pilotar/pilotear

Los dos términos son válidos.

En el español de España se dice pilotar, mientras que en algunos países de América se prefiere el verbo pilotear.

La pilota

El femenino Pilota es correcto

El femenino pilota está bien formado y es correcto, aunque el uso aún prefiere la forma la piloto.

Asimismo, también se utiliza el copiloto, la copiloto.

decolaje/decolar

Referidos a la aeronáutica, ambos verbos deben sustituirse por despegar.
El término decolaje procede de decolar, galicismo que suele emplearse en Hispanoamérica. Tantodecolaje como decolar son extranjerismos innecesarios, pues en español ya existe el verbo despegar.

Igualmente incorrecto es emplear el sustantivo decolaje por nuestro nombre despegue.

acuatizar/amarar

Utilícese acuatizar cuanto se trate de aterrizajes en ríos o lagos y amarar cuando se trate de aterrizajes en el mar.

En español se emplean los verbos amerizar, amarizar, amarar y acuatizar para la acción de posarse un avión sobre el agua. Estos términos aparecen en el Diccionario de la Real Academia Española con idéntico significado, si bien se indica que es preferible amarar y el sustantivo amaraje. En estos casos el diccionario hace referencia a los hidroaviones, pero por extensión esos verbos se usan también en español para cualquier tipo de aeronave (aviones, helicópteros, cápsulas espaciales, etc.) que se posa en el agua.

Aunque estos verbos significan lo mismo, lo habitual en español es usar amarar cuando el avión se posa sobre el mar, mientras que acuatizar se utiliza cuando se trata de otras superficies de agua, como lagos o ríos.

Fuente: Real Academia Española y Fundéu

Carga de combustible en aeronaves

viernes 2 de septiembre de 2011

PRECAUCIONES GENERALES QUE DEBEN TOMARSE DURANTE LAS OPERACIONES DEREABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE DE LAS AERONAVES

Deberían tomarse las siguientes precauciones generales durante las operaciones de reabastecimiento de combustible: 

a) las operaciones de reabastecimiento de combustible deberían efectuarse en el exterior;

b) la conexión eléctrica y/o la puesta a tierra, según el caso.

c) los vehiculos cisterna deberían situarse de modo que:

1) no obstruyan el acceso a la aeronave de los vehiculos de salvamento y extinción de incendios;

2) se mantenga una vía desembarazada de obstáculos que permita a los vehículos cisterna alejarse rápidamente de la aeronave en caso de emergencia;

3) los vehículos no obstruyan la evacuación de las partes ocupadas de la aeronave si se declara un incendio a bordo;

4) los motores de los vehiculos no se encuentren debajo del ala; (No como el de la foto)

d) todos los veNculos utilizados para operaciones distintas del reabastecimiento de combustible (por ejemplo, los camiones de equipajes, etc.) no deberían pasar ni estacionarse bajo el ala de la aeronave mientras se realiza el reabastecimiento de combustible;

e) los sistemas de escape de gases de todos los vehículos que tengan que funcionar en la zona de reabastecimiento de combustible deben ser objeto del mantenimiento sistemático más estricto para eliminar defectos que puedan originar chispas o llamas capaces de inflamar el combustible o los vapores de éste;

f) los grupos auxiliares de energia de a bordo cuyos productos de combustión descargan en la zona de operaciones de reabastecimiento. deberian ponerse en marcha antes de que se quiten los tapones de los vehiculos cisterna o de que se conecten las mangueras de reabastecimiento;

g) si se desconecta un grupo auxiliar de energía, por cualquier causa, durante una operación de reabastecimiento de combustible, no deberia volvérsele a poner en marcha hasta que no haya concluido la operación y desaparecido todos los riesgos de combustión de los vapores de combustible; no deberian reabastecerse de combustible a las aeronaves en la proximidad inmediata de equipo radar de a bordo o terrestre que esté sometido a ensayo o utilizándose;

i) no deberían instalarse ni desmontarse las baterías de la aeronave, ni tampoco deberian conectarse, ponerse en funcionamiento ni desconectarse los generadores para la carga de baterías;

j) no se deberían conectar los generadores de energía terres tres durante este período;

k) no deberían utilizarse herramientas eléctricas, perforadores ni aparatos similares que puedan producir chispas o arcos;

1) no deberían utilizarse "flashes" eléctricos o electrónicos para fotografía en la proximidad inmediata del equipo de reabastecímiento de combustible, de los orificios de llenado ni de los respiraderos de la aeronave;

m) debería prohibirse la presencia de llamas al aire libre o de dispositivos capaces de producir tales llamas en la plataforma o en otros lugares situados a menos de 15 m de donde se esté llevando a cabo cualquier operación de reabastecimiento de combustible. En la categoría de llamas al aire libre y dispositivos capaces de producir tales llamas están comprendidos los siguientes:

1) cigarrillos, cigarros y pipas encendidas;
2) calentadores de llamas al aire libre;
3) sopletes de soldadura o de corte, etc.;
4) antorchas u otras luces de llamas al aire libre;

u) debería prohibirse al personal que participe en las operaciones de reabastecimiento de combustible que lleve o utilice encendedores o fósforos;

o) deberia obrarse con suma prudencia cuando las operaciones de reabastecimiento de combustible se estén llevando a cabo durante una tormenta. Estas operaciones tendrían que internimpirse cuando se produzcan relámpagos en la proximidad inmediata del aeropuerto;

p) cuando cualquier parte del tren de aterrizaje esté anormalmente recalentada, deberia intervenir el servicio de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto e interrumpirse las operaciones de reabastecimiento hasta que no se haya disipado el calor; y

q) deberá disponerse de equipo portátil de extinción de incendios apropiado al menos para intervención inicial, en el caso de que se encienda el combustible, y de personal adiestrado en su utilización, así como también medios que permitan solicitar la asistencia del servicio contra incendios si se produce un incendio o derrame considerable de combustible. Convendría asegurarse mediante inspecciones y mantenimiento con carácter regular que estos extintores están en todo momento en condiciones de perfecto funcionamiento.

Fuente: Manual de servicios de aeropuertos

Materiales peligrosos en la aviación.

http://www.viddler.com/flap152/videos/55/

El avión biplaza 100 por ciento mendocino ya puede volar

sábado 27 de agosto de 2011

El avión biplaza 100 por ciento mendocino ya puede volar

La aeronave recibió la certificación y homologación de la autoridad nacional de aviación, que lo habilita también para ser comercializado en el exterior. Orgullo para el país.

Un motivo de enorme satisfacción resultó para diseñadores, operarios y directivos locales de la fábrica de aviones Lavia SA, con base en El Plumerillo, la presentación en sociedad del avión multipropósito PA-25-235 Puelche biplaza. La máquina es el resultado del ingenio y la aplicación de ingenieros, técnicos y operarios del medio.

Y entre muchos visionarios y luchadores por este desarrollo, debe nombrarse al empresario aeronáutico Manuel Prieto, el punto de partida de la cruzada y al brigadier retirado Roberto Engroba (78), otrora director de la Fábrica Nacional de Aviones de Córdoba y hoy director general de la firma.

Éste fue uno de los acontecimientos vividos ayer en el hangar de la empresa, en las instalaciones del viejo aeropuerto de Mendoza.

En paralelo con ese suceso, se concretó la homologación y certificación de la nave, trámite cumplido por funcionarios del Departamento de Certificación Aeronáutica, dependiente de la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA), la repartición que antecede al organismo madre, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

En la práctica esta habilitación quiere decir que la nave tiene su manual de vuelo, una condición imprescindible para ofrecerlo en el mercado internacional y ser admitido por la aviación mundial.

El PA-25 es un biplaza, con un motor de 235 HP, comando duplicado, hélice tripala, fuselaje metálico y tren de aterrizaje de tipo ballesta. Su autonomía de operación es de tres horas y media, ya que tiene un tanque de combustible de 200 litros (consumo de 57 litros/hora). El techo de desplazamiento está en el orden de los 30.000 pies (10.000 m).



Según explicó uno de los diseñadores, el ingeniero Mauricio Arboit, la máquina es multipropósito, apta para constituirse en un entrenador básico para la formación de pilotos civiles (entre otros los dedicados a la fumigación) y militares; remolque de planeadores y de carteles publicitarios, primeras acciones contra incendios forestales, vigilancia de oleoductos y tendidos eléctricos, y fotografías, entre otras prestaciones. Este proyecto se inició en 2006. Y junto con Arboit se desempeñaron los colegas Diego Rodríguez y Emilio Maldonado.

La aeronave continúa la línea de producción de Lavia SA, que se inició hace más de una década con la fabricación del avión fumigador y de servicio agrícola Puelche, del que se han hecho ya 35 unidades, que están operando en Australia, Brasil, Uruguay, Chile, y próximamente en Bolivia.

La firma Lavia SA, que es la casi única de capitales privados que fabrica aviones en el país, tiene alrededor de 25 a 30 operarios. Igualmente, es inédito que un diseño mendocino haya logrado la certificación y homologación. Este procedimiento de convalidación de la navegabilidad de un avión, de acuerdo a las normas internacionales de la OACI, es otra de las situaciones que enorgullece al país, ya que en América sólo la prestan Canadá, Estados Unidos y Brasil. Por eso Engroba, en encendido y extenso discurso, pidió el apoyo para la industria aeronáutica, con la misma energía que lo hace Brasil.



Durante la ceremonia se anunció también que está concretado la sociedad de Lavia con la Fábrica Argentina de Aviones SA (Fadea), con sede en Córdoba, la ex Fábrica Militar de Aviones, para fabricar la aeronave presentada en la víspera, y su hermana menor, el Puelche fumigador.

Uno de los pilotos de la etapa de prueba, el riocuartense César Falistocco (49) comentó que la cabina es muy amplia, de excelente visibilidad. A él le tocó exigir al prototipo para llegar a la certificación (ver aparte). Otro de los asistentes que ponderó el ingenio logrado por los mendocinos fue el brigadier retirado Horacio Orefice (64), hombre que tuvo el honor de hacer las primeras incursiones con el ya famoso Pampa.

Ahora viene la etapa de ofrecer la aeronave y colocarla en los mercados nacional e internacional. Su valor es de aproximadamente 225.000 dólares. Como uno de los servicios del PA-25 Puelche es el remolque de planeadores, hay conversaciones con la Federación Argentina de Vuelo a Vela (Favav), ya que el año próximo se realizará en González Chaves (provincia de Buenos Aires), el premundial de la especialidad; y un año después, en 2013, el campeonato mundial. El dirigente máximo de esta práctica, Manuel Fentanes, admitió que se realizan tratativas para la adquisición de más diez PA-25, dado que los remolcadores de plaza están llegando al fin de su vida útil.



Un hombre de la planta industrial, el mecánico de mantenimiento aeronáutico Fernando Gudiño (51), en la función de jefe de taller, reveló el sentir de sus compañeros de tarea. “Esta máquina es el fruto del esfuerzo de cientos de horas de mano de obra, de desazón a veces, de saltos positivos en otras ocasiones, que finalmente culminó en la máquina lista para volcar”.

Fuente: Diario Los Andes 

Servicio de alerta

lunes 1 de agosto de 2011

5.1 Aplicación

5.1.1 Se suministrará servicio de alerta:

a) a todas las aeronaves a las cuales se suministre servicio de control de tránsito aéreo;

b) en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o de las que, por otros medios, tengan conocimiento los servicios de tránsito aéreo; y

c) a todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita.

5.1.2 Los centros de información de vuelo o los centros de control de área servirán de base central para reunir toda información relativa a la situación de emergencia de cualquier aeronave que se encuentre dentro de la correspondiente región de información de vuelo o área de control y para transmitir tal información al centro coordinador de salvamento apropiado.

5.1.3 En el caso de que una aeronave se enfrente con una situación de emergencia mientras se encuentre bajo el control de la torre de un aeródromo o de una dependencia de control de aproximación, la que corresponda de estas dependencias notificará inmediatamente el hecho al correspondiente centro de información de vuelo o centro de control de área, el cual, a su vez, lo notificará al centro coordinador de salvamento. No obstante, si la naturaleza de la emergencia es tal que resulte superflua la notificación, ésta no se hará.

5.1.3.1 Sin embargo, siempre que la urgencia de la situación lo requiera, la torre de control del aeródromo o la dependencia de control de aproximación responsable, procederá primero a alertar y a tomar las demás medidas necesarias para poner en movimiento todos los organismos locales apropiados de salvamento y emergencia, capaces de prestar la ayuda inmediata que se necesite.

5.2 Notificación a los centros coordinadores de salvamento

5.2.1 Con excepción de lo prescrito en 5.5.1 y sin perjuicio de cualesquiera otras circunstancias que aconsejen tal medida, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo notificarán inmediatamente a los centros coordinadores de salvamento que consideran que una aeronave se encuentra en estado de emergencia de conformidad con lo siguiente:

a) Fase de incertidumbre:

1) cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguientesa la hora en que debería haberse recibido de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera vez se trató infructuosamente, de establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda; o

2) cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada
últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde, a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.

b) Fase de alerta:

1) cuando, transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes tentativas para establecer comunicación con la aeronave, o en las averiguaciones hechas de otras fuentes pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o

2) cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con la aeronave; o

3) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso,
a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes; o
4) cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita.

c) Fase de peligro:

1) cuando, transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro; o

2) cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es
insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro; o

3) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso; o

4) cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer un aterrizaje forzoso o que lo ha efectuado ya, a menos que casi se tenga la certidumbre de que la
aeronave y sus ocupantes no se ven amenazados por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.

5.2.2 La notificación contendrá la información siguiente, conforme se disponga de ella, en el orden indicado:

a) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de alarma;

b) servicio y persona que llama;
c) clase de emergencia;
d) información apropiada contenida en el plan de vuelo;
e) dependencia que estableció la última comunicación, hora y medio utilizado;
f) último mensaje de posición y cómo se determinó ésta;
g) colores y marcas distintivas de la aeronave;
h) mercancías peligrosas transportadas como carga;
i) toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación; y
j) demás observaciones pertinentes.

Fuente: Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo

DEFINICIÓN, OBJETIVO Y USO OPERACIONAL DEL RVR

martes 28 de junio de 2011

EL RVR       (Alcance Visual en la Pista)

En el Anexo 3, Capítulo 1 se define el RVR como:

"Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje". 

Esta definición fue formulada por la Octava Conferencia de navegación aérea (Montreal, 1974). De la definición se infiere que el RVR no es una "observación" ni una "medición" de un parámetro meteorológico tal como la dirección y la velocidad del viento en la superficie, la temperatura y la presión; se trata de una evaluación, que se basa en cálculos en los que se tienen en cuenta varios elementos, inclusive factores atmosféricos tales como el coeficiente de extinción de la atmósfera, los factores físicos y biológicos tales como el umbral visual de la iluminación y factores operacionales tales como la intensidad de las luces de pista.

Por consiguiente, la evaluación del RVR es mucho más compleja que la mera observación de los parámetros meteorológicos y, por esta razón, es necesario disponer de información y guía detalladas sobre el tema.

El objetivo principal del RVR es proporcionar información sobre las condiciones de visibilidad en la pista a los pilotos, a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) y demás usuarios aeronáuticos, durante los períodos de escasa visibilidad, ya sea por la niebla que es la causa más frecuente de visibilidad escasa en muchos lugares, ya sea por otras causas tales como lluvia, nieve o tormentas de arena. En particular, se necesita el RVR para evaluar si las condiciones están por encima o por debajo de las mínimas operacionales especificadas para el despegue y el aterrizaje. Debe señalarse que con este fin los valores del RVR suplen a la visibilidad notificada y que en las aproximaciones de precisión no es normalmente admisible iniciar una aproximación si los valores aplicables del RVR están por debajo de las mínimas requeridas.

Las mínimas de utilización del aeródromo comúnmente aceptables para diversas categorías de pistas (definidas en el Anexo 14 - Aeródromos, Volumen 1 - Diseño y operaciones de aeródromos) se especifican en el Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) (véase también 6.5.4). La evaluación de la gama de valores del RVR (es decir, desde 50 m hasta 2000 m) ha sido concebida para cubrir la mayoría de las mínimas de utilización de aeródromo. Por lo tanto, requiere una alta resolución en la notificación del RVR.

Desde el punto de vista de las operaciones, se supone a veces que el RVR tiene un significado más amplio que el definido en 2.1, y que muchos pilotos lo interpretan como una indicación de la orientación visual que puedan tener durante las fases de aproximación final, enderezamiento, toma de contacto y recorrido en tierra.

De este modo, el piloto puede suponer que el RVR proporciona una indicación de las condiciones generales de alcance visual. Sin embargo, puesto que el RVR se aplica únicamente al alcance visual en la pista, las condiciones durante la aproximación pueden ser totalmente distintas.

Hasta que el piloto se encuentre realmente sobre la pista, la visión desde el puesto de pilotaje hasta el suelo representa más bien un alcance visual oblicuo (SVR) y como tal puede estar influenciada por densidades de niebla que varían en función de la altura. Si bien el SVR sería una representación ideal del alcance visual, actualmente no hay un requisito de SVR debido a las dificultades inherentes a su medición o evaluación y al hecho de que en los últimos años ha sido insignificante la investigación realizada para su evaluación. Además, ahora se reconoce ampliamente que, durante los últimos decenios, el uso del RVR ha permitido llevar a cabo con seguridad las operaciones en condiciones de mala visibilidad.

El hecho de que el RVR depende tanto de los parámetros meteorológicos como de los parámetros operacionales complica la asignación de la responsabilidad en la evaluación del RVR. Algunos Estados asignan la responsabilidad de la evaluación del RVR a la oficina meteorológica mientras que otros consideran que esto incumbe al proveedor del ATS.

Definiciones:

Alcance visual: Distancia máxima, por lo general en sentido horizontal, a la cual una fuente luminosa o un objeto resulta visible en condiciones particulares de transmitancia y de luminancia de fondo.

Alcance visual oblicuo (SVR): El alcance visual de un objeto especificado o de la luz a lo largo de una línea de visión que difiere significativamente de la horizontal; por ejemplo, el alcance visual de objetos o luces en tierra vistos desde una aeronave en la aproximación (metro, m).

Visibilidad (V). La visibilidad para fines aeronáuticos es el más grande de los siguientes valores:

a) la mayor distancia a la que un objeto negro de dimensiones convenientes situado cerca del suelo puede ser observado y reconocido frente a un fondo brillante;

b) la distancia máxima a la que pueden ser observadas e identificadas frente a un fondo no iluminado las luces de intensidad cercana a las 1 000 candelas.

Nota.- Las dos distancias tienen valores distintos en el aire con un determinado coeficiente de extinción y lo indicado en b) varía con la iluminación de fondo. Se representa lo indicado en a) mediante el alcance óptico meteorológico (MOR).

Fuente: DOC 9328 OACI

NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS INTERNACIONALES: DEFINICIONES

sábado 25 de junio de 2011Cuando se utilicen los términos siguientes en las normas y métodos recomendados relativos a las unidades de medida que han de emplearse en todos los aspectos de las operaciones aéreas y terrestres de la aviación civil internacional, los mismos tendrán los significados que se expresan a continuación:Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad operacional y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

Amperio (A). El amperio es la corriente eléctrica constante que, mantenida en dos conductores paralelos, rectilíneos de longitud infinita, de sección circular despreciable y ubicados a una distancia de 1 metro entre sí, en el vacío, produce entre estos dos conductores una fuerza igual a 2 × 10-7 newtons por metro de longitud.

Becquerel (Bq). La actividad de un radionúclido que sufre una transición nuclear espontánea por segundo.

Candela (cd). Es la intensidad luminosa, en dirección perpendicular, de una superficie de 1/600 000 metro cuadrado de un cuerpo negro, a la temperatura de solidificación del platino, a la presión de 101 325 newtons por metro cuadrado.

Coulomb (C). La cantidad de electricidad transportada en 1 segundo por una corriente de 1 amperio.

Estereorradián (sr). Ángulo sólido que tiene su vértice en el centro de una esfera y que corta sobre la superficie de la esfera un área
igual a la de un cuadrado cuyos lados tienen una longitud igual al radio de la esfera.

Faradio (F). Capacidad de un condensador entre cuyas placas aparece una diferencia de potencia de 1 voltio cuando está cargado con una cantidad de electricidad igual a 1 culombio.

Grado Celsius (°C). Nombre especial con que se designa la unidad kelvin para utilizarla en la expresión de valores de temperatura Celsius.

Gray (Gy). La energía entregada por radiación ionizante a una masa de materia correspondiente a 1 julio por kilogramo.

Henrio (H). La inductancia de un circuito cerrado en el cual se produce una fuerza electromotriz de 1 voltio cuando la corriente eléctrica en el circuito varía uniformemente con una cadencia de 1 amperio por segundo.

Hertz (Hz). Medida de frecuencia de un fenómeno periódico cuyo período es de un segundo.

Julio (J). Trabajo realizado cuando el punto de aplicación de una fuerza de 1 newton se desplaza una distancia de 1 metro en la dirección de la fuerza.

Kelvin (K). Unidad de temperatura termodinámica, que es la fracción 1/273,16 de la temperatura termodinámica del punto triple del agua.

Kilogramo (kg). Unidad de masa; es igual a la masa del prototipo internacional del kilogramo.

Litro (L). Unidad de volumen para medir líquidos y gases, que es igual a 1 decímetro cúbico.

Lumen (lm). Flujo luminoso emitido en un ángulo sólido de un estereorradián por una fuente puntual que posee una intensidad uniforme de 1 candela.

Lux (lx). Iluminación producida por un flujo luminoso de 1 lumen distribuido uniformemente sobre una superficie de 1 metro cuadrado.

Metro (m). Distancia que la luz recorre en el vacío en 1/299 792 458 de segundo.

Milla marina (NM). La longitud exactamente igual a 1852 metros.

Mol (mol). Cantidad de sustancia de un sistema que contiene tantas entidades elementales como átomos existen en 0,012 kg de carbono 12.

Nota.— Cuando se emplea el mol, deben especificarse las entidades elementales, que pueden ser átomos, moléculas, iones, electrones, otras partículas o grupos especificados de tales partículas.

Newton (N). Fuerza que, aplicada a un cuerpo que posee una masa de 1 kilogramo produce una aceleración de 1 metro por segundo al cuadrado.

Nudo (kt). Velocidad igual a 1 milla marina por hora.

Ohmio (Ω). Resistencia eléctrica entre dos puntos de un conductor cuando una diferencia de potencial de 1 voltio, aplicada entre estos dos puntos, produce en ese conductor una corriente de 1 amperio, no siendo el conductor fuente de fuerza electromotriz alguna.

Pascal (Pa). Presión o tensión de 1 newton por metro cuadrado.

Pie (ft). Longitud exactamente igual a 0,304 8 metros.

Radián (rad). Ángulo plano entre dos radios de un círculo que corta, sobre la circunferencia, un arco de longitud igual al radio.

Segundo (s). Duración de 9 192 631 770 períodos de la radiación correspondiente a la transición entre los dos niveles hiperfinos del átomo del cesio-133 en estado normal.

Siemens (S). Conductancia eléctrica de un conductor en el cual se produce una corriente de 1 amperio por una diferencia de potencial eléctrico de 1 voltio.

Sievert (Sv). Unidad de dosis de radiación equivalente que corresponde a 1 julio por kilogramo.

Temperatura Celsius (t°C ). Temperatura igual a la diferencia t°C = T – T0 entre dos temperaturas termodinámicas T y T0, donde T0 = 273,15 kelvin.

Tesla (T). Densidad de flujo magnético dada por un flujo magnético de 1 weber por metro cuadrado.

Tonelada métrica (t). Masa igual a 1 000 kilogramos.

Vatio (W). Potencia que da origen a la producción de energía al ritmo de 1 julio por segundo.

Voltio (V). Unidad de diferencia de potencial y de fuerza electromotriz, que es la diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos de un conductor que transporta una corriente constante de 1 amperio, cuando la potencia disipada entre estos dos puntos es igual a 1 vatio.

Weber (Wb). Flujo magnético que, al atravesar un circuito de una sola espira produce en ésta una fuerza electromotriz de 1 voltio cuando el flujo disminuye uniformemente a cero en un segundo.

Fuente: Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres 

Deshielo de aeronaves

jueves 9 de junio de 2011

El proceso de deshielo y antihielo se efectúa normalmente, lanzando líquidos calientes con mangueras. Alsalir queda pulverizado. Se suele lanzar desde camiones, grúas especialmente diseñadas e incluso se aplica con pequeños equipos portátiles o por otros medios mecánicos (brochas,cepillos, etc.), también puede aplicarse mediante radiación infrarroja o con aire a presión.

Los líquidos deben aplicarse cerca de la célula delavión para que la pérdida de calor sea mínima. El diseño particular de algunos aviones puede obligar a que se emplee un método exclusivo para ellos. El rociamiento suele comenzar con el fuselaje. Algunos de los métodos son:

a) Fuselaje. El líquido se pulveriza por la parte centralsuperior, y después se continúa por ambos lados. Debe tenerse la precaución de no aplicarlo directamente en las ventanas.

b) Alas y estabilizadores horizontales. Se empieza por los bordes de ataque hacia los de salida y se continúa hacia la unión con el fuselaje y desde el punto más alto haciael más bajo. La configuración de la aeronave y las condiciones locales pueden exigir un método diferente.

c) Superficies verticales. Se debe comenzar por la parte superior e ir hacia abajo, rociando desde el borde de ataque hacia el de salida.

d) Tren de aterrizaje y pozos de las ruedas. En estos espacios debe aplicarse la mínima cantidad de fluido deshielo y antihielo. No se recomiendan aplicaciones de líquidos a alta presión. No deben rociarse directamente los frenos ni las ruedas.

e) Motores y APU. Hay que evitar que entre ningún tipo de fluido en los motores o en los APU. Consulte las recomendaciones del fabricante. Antes de la puesta en marcha, asegurarse de que los motores giran libremente y que tanto la parte delantera de los álabes de la soplante como la trasera, no tengan hielo que pueda ser ingerido por el motor. Los sistemas de purga del aire acondicionado deben ser desconectados durante las operaciones de deshielo y antihielo siempre que el APU o los motores estén en marcha. No deben rociarse directamente los escapes ni los inversores de empuje.

f) Sensores de instrumentos. Evítese rociar directamente la entrada de tubos pitot, los respiraderos estáticos, los detectores de dirección de la corriente de aire o los sensores del ángulo de ataque.

Los aviones deben rociarse simétricamente. La operación de deshielo y antihielo, puede realizarse en una sola etapa, usando líquidos calentados para ambas operaciones, deshielo y antihielo, también se puede hacer en un proceso de dos etapas, usando líquido de deshielo caliente o agua muy caliente para deshelar, seguido inmediatamente de un riego de fluido antihielo. Hay que recordar que existen restricciones de temperatura y presión que deben ser respetadas. La decisión de hacer la operación en una o en dos etapas dependerá de las condiciones meteorológicas locales, del equipo y fluido disponibles y del tiempo máximo de efectividad.

Si se hace el deshielo y antihielo del avión lo más cerca posible de la hora de salida, el intervalo entre la operación de deshielo y antihielo y el despegue será mínimo, con lo cual se aprovechará más el tiempo máximo de efectividad.

Es importante respetar las normas de aplicación del fluido y atenerse a las limitaciones que presenten los aviones en cuanto a la mezcla correcta, la temperatura del líquido, la presión de la boquilla de la manguera, el procedimiento que se emplea, incluido el método de rociar.

INFORMACIÓN FUNCIONAL

14.2 Para optimizar la tarea de eliminar la nieve y el hielo, los equipos de deshielo y antihielo han de estar ideados para rociar fluido calentado. Conviene que el tamaño y las características de esos equipos se concierten entre fabricante y usuario, ya que las condiciones operativas pueden variar considerablemente de un aeródromo a otro. A menudo se prefiere el equipo de rociar con cabina no cubierta, pero en lugares donde los operarios tienen que efectuar el deshielo y antihielo durante mucho tiempo, o con los motores de los aviones en marcha, las cabinas cerradas ofrecen mejores condiciones de trabajo en lo tocante al ruido, las inclemencias del tiempo, los aerosoles de glicol, etc. Como la instrucción del personal es de suma importancia para que la operación de deshielo y antihielo sea rápida y segura desde el punto de vista técnico y ambiental, es necesario que en la cabina del operario quepan dos personas.

Paracaidismo, Aterrizaje de precisión por equipos.

sábado 28 de mayo de 2011

Campeonato Latinoamericano

San Juan-2011

Estimados:

Les comunico que el Equipo de Precisión de Aterrizaje por Equipos de ARGENTINA, se ha clasificado Campeón Latinoamericano de dicha especialidad.

El equipo nacional argentino está integrado por:

Gabriel NUÑEZ ROLDAN,
Sergio DALCOL,
Hernán FRIAS,
Juan Carlos PEREZ y
Sergio PAVES.

Sobre 8 rondas su marca fue de 1,51 m,

Completan el podio CUBA en segundo lugar, y BRASIL en tercero.

Felicitaciones a los campeones!

Bajo la LUPA Boeing 737 ......

WASHINGTON, DC - La FAA emitirá mañana una directiva de emergencia que se exigirán a los operadores de determinados principios de los modelos de Boeing 737 para realizar inspecciones electromagnéticas iniciales y repetitivos de daños por fatiga. Esta acción se aplicará inicialmente a un total de aproximadamente 175 aviones en todo el mundo, de las cuales 80 son aviones registrados en Estados Unidos. La mayoría de los aviones en los EE.UU. son operados por Southwest Airlines.

"La seguridad es nuestra prioridad número uno", dijo el secretario de Transporte Ray LaHood. "incidente del viernes pasado fue muy grave y podría resultar en una acción adicional en función del resultado de la investigación."

"La FAA tiene amplios programas para proteger a los aviones comerciales de los daños estructurales a medida que envejecen", dijo el administrador de la FAA Randy Babbitt. "Esta acción está diseñada para detectar grietas en una parte específica de la aeronave que no pueden ser vistos con la inspección visual."

La directiva de aeronavegabilidad de la FAA se requieren inspecciones iniciales utilizando la tecnología electromagnética, o corrientes de Foucault-, en áreas específicas del fuselaje de la aeronave en determinados aviones Boeing 737 en el -300, -400 y -500 series que se han acumulado más de 30.000 ciclos de vuelo. A continuación, se requiere la reiteración de inspecciones a intervalos regulares.

En noviembre pasado, la FAA publicó una norma diseñada específicamente para hacer frente a daños por fatiga generalizada en la antigüedad de los aparatos. La norma exige a los fabricantes de aeronaves para establecer una serie de ciclos de vuelo o las horas un avión puede operar y estar libre de daños por fatiga. La norma exige a los fabricantes de aeronaves para incorporar los límites en sus programas de mantenimiento.

Accidente aéreo en el mar...

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Accidente Aéreo en Venezuela

ACCIDENTE AÉREO EN VENEZUELA.

 

Fecha: 26-03-2011.

 

Sigla: YV1389

 

Modelo: C-U206G

 

Hora: 13:20 HLV aproximadamente.

 

Ruta: SVCS a SVRS.

 

Lugar: Aterrizando (Final) SVRS, cayo en el mar cerca de la cabecera de la pista.

POB: 06 Ilesos, fueron rescatados por lugareños de inmediato y están en tierra sin novedad.

 

Observaciones: Al parecer ocurrió algo con el motor (se apago o fallo) y la aeronave amarizo. Helicóptero del Servicio SAR estaba efectuando un entrenamiento en SVMI y fue enviado en apoyo a SVRS para prestar auxilio a los ocupantes de la aeronave siniestrada de ser necesario. Fuentes extraoficiales indicaron que al parecer el piloto es el Cap. (AC) José Alfonso y esta ileso.

 

CASO EN PROGRESO LA INFORMACIÓN PUDIERA CAMBIAR.